Elon Musk, Jeff Bezos et la lutte du Royaume-Uni pour votre Wi-Fi en vol

Inmarsat, détenue par un consortium de fonds comprenant Apax Partners LLP, a accepté d’être rachetée par Viasat Inc. en novembre 2021 pour 4 milliards de dollars en espèces et en actions. Une première enquête de la UK Competition & Markets Authority a révélé des inquiétudes concernant le marché du Wi-Fi par satellite en vol. En octobre, il a conclu qu’il y avait un risque suffisant pour le secteur de l’aviation européen pour déclencher une enquête plus approfondie.

Pour arrêter la transaction, l’AMC doit maintenant établir que le rapprochement est plus susceptible qu’improbable de causer une diminution « substantielle » de la concurrence. C’est une barre haute.

L’évaluation préliminaire était que les acteurs en place – comme Intelsat, Panasonic Holdings Corp. et Anuvu – ne menacent pas Viasat et Inmarsat de manière très agressive. Cela est basé en partie sur les commentaires reçus du secteur de l’aviation, la clientèle la plus en jeu.

Quant aux nouveaux entrants – pas seulement Musk, mais aussi OneWeb, l’opérateur de satellites britannique qui s’associe à Eutelsat Communications, coté à Paris – l’inquiétude est qu’ils ne seront pas une force concurrentielle forte pendant un certain temps. Starlink, qui fait partie de l’entreprise Space Exploration Technologies Corp. de Musk, possède déjà des milliers de satellites en orbite et les utilise pour offrir le Wi-Fi aux ménages ayant une mauvaise connectivité terrestre. Mais son activité Wi-Fi en vol n’en est qu’à ses balbutiements et ne compte actuellement qu’une poignée de clients.

Le scénario cauchemardesque est que des années pourraient s’écouler avant que ces entreprises ne renforcent considérablement la concurrence. Un Viasat élargi pourrait gagner des parts de marché dans l’intervalle. Une fois cela fait, le coût du changement de fournisseur Wi-Fi dissuaderait les compagnies aériennes de passer à Starlink ou à toute autre personne, selon l’argument.

Inmarsat et Viasat ne se sont manifestement pas aidés. La CMA cite des communications internes qui minimisent apparemment les menaces concurrentielles – un point de vue que les parties à la fusion ont dit à l’agence qu’elles n’ont plus car le paysage a changé. Embarrassant.

Bien sûr, les trustbusters devraient être particulièrement sceptiques quant à ce que les titulaires disent des nouveaux entrants. La concurrence attendue est une raison risquée d’approuver des accords problématiques, en particulier dans le domaine de la technologie. Le hic, c’est qu’il n’est pas clair si la dynamique concurrentielle actuelle est aussi fragile que le suggère l’évaluation de la CMA. Des contrats sont remportés dans toute l’industrie en Europe. Après avoir signé avec Air France en 2021, Intelsat est sorti de la faillite l’an dernier avec une restructuration de ses dettes. Il pourrait maintenant exercer encore plus de pression. Anuvu a récemment signé avec Turkish Airlines. Et Panasonic continue de bénéficier des solides relations existantes en matière de divertissement en vol.

De plus, la menace des nouveaux entrants apparaît de plus en plus crédible. Certes, Starlink a toujours besoin d’une autorisation réglementaire pour transformer les contrats avec Hawaiian Airlines et airBaltic de Lettonie en un service pleinement opérationnel. Ce n’est pas opérationnel sur les gros avions volant à partir d’aéroports très fréquentés. Mais il est déjà établi sur des avions plus petits pilotés par le transporteur régional américain JSX.

L’AMC souligne l’avantage que les titulaires ont lorsqu’il s’agit de faire installer leur kit sur les avions lors de leur construction, ce qui entraîne des gains d’efficacité évidents. Pourtant, les gatecrashers peuvent toujours percer sur le marché en modernisant les flottes existantes des clients.

Il n’est pas rare que la CMA présente une évaluation préjudiciable de l’impact d’un accord alors qu’elle justifie une enquête approfondie. De telles transactions peuvent finir par être effacées au deuxième coup d’œil. Si les objections de l’AMC sont maintenues à cette occasion, tuer le lien nous rappellera que la concurrence réelle, et non potentielle, est ce qui compte vraiment.

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Chris Hughes est un chroniqueur de Bloomberg Opinion couvrant les offres. Auparavant, il a travaillé pour Reuters Breakingviews, le Financial Times et le journal Independent.

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