Tous les véhicules électriques ne sont pas égaux. Regardez la rivalité Tesla-BYD

Commençons par les bases. En décembre, BYD a vendu 235 197 véhicules en Chine. Parmi ceux-ci, 122 659 étaient des hybrides rechargeables et les autres étaient des électriques à batterie, ou BEV. Il a vendu plus de 900 000 de chaque type en 2022. Tesla a fabriqué 55 796 BEV en Chine le mois dernier et un total de plus de 700 000 pour l’année. (1) Essentiellement, ils sont en concurrence dans ce que les investisseurs appelleraient un segment de produits – une tranche de ce que l’entreprise Est-ce que. Voici la chose : les hybrides et les BEV fonctionnent avec des technologies et des groupes motopropulseurs fondamentalement différents. Le coût de la voiture – sa fabrication et sa possession – change, tout comme le choix entre efficacité, autonomie et performances. Les hybrides peuvent également coûter jusqu’à la moitié du prix. Le bien-fondé de l’un par rapport à l’autre est un débat entièrement distinct. De nombreux critiques (pensez à Greenpeace) disent que les plug-ins ne sont même pas des voitures vertes – plutôt un loup déguisé en mouton. Les goûts de Toyota Motor Corp., par exemple, disent que les hybrides font ce qu’il y a sur l’étain : réduire les émissions tout en étant abordables. Ils sont une solution de conformité. Mais nous allons en rester là pour l’instant. Bon ou mauvais, établir des parallèles radicaux est insensé.

Ensuite, BYD et Tesla emploient des stratégies distinctes en grande partie parce qu’ils ont des modèles commerciaux très différents. Ce n’est pas aussi simple que de produire plus de véhicules, plus rapidement. BYD a commencé comme une entreprise de batteries qui fabrique et vend également des voitures. Il a sécurisé l’accès aux tas de matières premières nécessaires à la fabrication des véhicules électriques et de leurs batteries. Il a une prise ferme sur la chaîne d’approvisionnement et s’est déplacé vers un modèle plus intégré verticalement tout en clouant la technologie. Malgré les discussions d’Elon Musk sur la possession de mines de lithium, Tesla dépend toujours de son long et profond réseau de fournisseurs en Chine. Il obtient des blocs d’alimentation du plus grand fabricant mondial, Contemporary Amperex Technology Co., et exploite également BYD.

Vus à travers cette lentille, leurs mouvements opposés ces derniers mois ont du sens. BYD et Tesla ont modifié leurs stratégies après le retrait des subventions aux véhicules électriques vieilles de plusieurs décennies en Chine à la fin de l’année dernière. BYD a augmenté les prix de ses véhicules et a lancé une gamme de véhicules électriques haut de gamme qui ressemblent aux Defenders de Land Rover ou aux G-Wagons de Mercedes-Benz Group AG, se déplacent comme des Lamborghini et pourraient coûter plus d’un million de yuans (147 721 $). Tesla, quant à lui, a réduit les prix et a profité des blocages du pays pour faire reculer la production. Il a également introduit des incitations à la consommation en décembre. Certains peuvent attribuer cela à la normalisation de la croissance de la demande, qui devrait ralentir à environ 30 % (contre environ 90 % l’an dernier), ou à la concurrence croissante ou même à la surcapacité.

Tesla semble avoir profité de la faiblesse des prix de certaines matières premières et composants qui ont atteint des sommets ces derniers mois en Chine. Il n’y a pas d’approvisionnement verrouillé comme le fait BYD. La baisse des prix des véhicules indique potentiellement une intention d’exploiter la demande croissante de voitures électriques dont le prix est inférieur à 300 000 yuans et de déstocker. Les ventes devraient augmenter de 50 % dans les villes chinoises de niveau 3 et 4 où les revenus sont plus faibles. La société réorganise et simplifie son modèle 3 pour réduire les coûts de production et devrait lancer deux nouveaux modèles cette année. Appelez cela un passage à une approche plus grand public.

BYD, pour sa part, s’est tourné vers le haut de gamme des véhicules électriques. En plus de ses offres déjà populaires dont le prix se situe entre 100 000 yuans et 200 000 yuans, il veut percer dans les villes de premier et de deuxième rang où la demande de produits locaux de luxe ne fera qu’augmenter (un coup de chapeau à la rhétorique nationaliste de la prospérité commune du président Xi Jinping). Disons simplement que peu de gens veulent être vus au volant d’un SUV électrique Porsche sur les routes de Pékin ces jours-ci. Les ventes d’hybrides ont augmenté régulièrement – et devraient rester fortes – depuis qu’elles ont été incluses dans les listes de subventions gouvernementales.

Nous pouvons, sans aucun doute, débattre de la meilleure approche ou de qui fabrique le meilleur produit. Pourtant, pour les investisseurs, tout cela signifie que le calcul des attentes de croissance des bénéfices, des marges et des coûts d’exploitation est très différent. Comparer leurs multiples avant n’a tout simplement pas de sens.

Maintenant que les entreprises commencent à montrer combien elles peuvent réellement fabriquer (le cas échéant), cela vaut la peine d’y regarder de plus près. La semaine dernière, alors que Tesla réduisait les prix de ses véhicules, les stocks d’autres fabricants de véhicules électriques de la nouvelle ère ont chuté. Des entreprises comme Li Auto Inc. regorgent de véhicules électriques, mais le sont-ils vraiment ? Le Li ONE, par exemple, dispose d’une batterie soutenue par un soi-disant système d’extension d’autonomie, qui est en réalité un moteur à combustion interne économe en carburant. En termes simples, une batterie est aidée par un réservoir d’essence. Nio Inc. propose de plus en plus un modèle d’échange et de location de batteries, ce qui signifie que la valeur fondamentale de la voiture ne réside pas dans le bloc d’alimentation comme c’est le cas pour les autres appareils électriques.

Contrairement à l’industrie automobile traditionnelle, où toutes les voitures n’étaient que des énergivores à quatre roues avec différentes tailles de moteurs, les véhicules électriques sont une technologie en évolution et présentent un cas beaucoup plus différencié. Les fabriquer n’est pas comme fabriquer les piles qu’ils utilisent. Alors que les voitures vertes deviennent de plus en plus courantes, il est temps de les réévaluer pour éviter les mauvaises surprises.

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(1) Tesla exporte également certains des véhicules qu’elle produit en Chine. En 2022, l’entreprise a livré environ 440 000 voitures à des clients locaux.

Cette colonne ne reflète pas nécessairement l’opinion du comité de rédaction ou de Bloomberg LP et de ses propriétaires.

Anjani Trivedi est chroniqueuse sur Bloomberg Opinion. Elle couvre les industriels, y compris les polices et les entreprises des secteurs des machines, de l’automobile, des véhicules électriques et des batteries dans toute l’Asie-Pacifique. Auparavant, elle a été chroniqueuse pour Heard on the Street du Wall Street Journal et journaliste pour les finances et les marchés pour le journal. Avant cela, elle était banquière d’affaires à New York et à Londres.

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