Le tout nouveau Range Rover Sport SV dévoilé avec 635 ch

Comment résoudre un problème comme SVR ? Le modèle original, lancé en 2015, était Land Rover à son meilleur niveau de niche et ironique. Sachant que le concept rauque était susceptible de frotter certains des fidèles portant du tweed dans le mauvais sens, il a conduit la voiture si profondément dans l’allée des accessoires des Halford que personne ne pouvait la confondre avec un produit de base. Par conséquent, son statut de valeur aberrante criante fournissait la couverture parfaite : toute critique de son caractère criard pouvait être déviée par un sourire ringard et un haussement d’épaules entendu. La voiture était sa propre affaire, issue d’une nouvelle division. Et ses acheteurs aimaient le fromage.

Le problème, si tant est qu’on puisse l’appeler ainsi, était que Land Rover faisait un peu trop bien son boulot. Le SVR s’est vendu comme une fondue lors d’une convention de pain rassis. Il est allé exactement comme il avait l’air: fort. Et fier aussi. Le vénérable V8 de 5,0 litres de JLR a trouvé de nombreuses demeures au fil des ans, mais il a rarement été aussi bien assorti à son décor. De plus, libéré par la facturation SVO, Land Rover a augmenté le facteur plaisir tout comme la demande rapide de SUV menaçait d’atteindre son paroxysme. Sur le jeu de fléchettes zeitgeist, trois ans avant des trucs effrontément idiots comme le Lamborghini Urus, le SVR était une cible.

A l’époque, bien sûr, tout allait bien. Mais huit ans plus tard, et le sparadrap dissimulant la réputation du SVR est clairement tombé. Land Rover, aux côtés de Jaguar, est en train de monter en gamme encore plus haut qu’il y a dix ans, et (selon la ligne annoncée lors de l’avant-première), il n’y a plus de place dans sa gamme bien rangée pour un tel franc-tireur modèle auréole. Au lieu de cela, le constructeur veut quelque chose qui, par sa forme et sa fonction, s’intègre parfaitement dans le nouveau sillon établi par le dernier Range Rover Sport, plus que jamais un dérivé de son homonyme. Le tout nouveau SV est le produit de ce processus de réflexion.

En conséquence, plusieurs choses ont disparu avec la lettre « R ». L’un est le style addenda-heureux. Land Rover aime beaucoup parler de « conception réductrice » ces jours-ci comme d’un point de différence fondamental, mais le conservatisme relatif du SV est une preuve indéniable du principe en action. Personne ne pourrait accuser une voiture arborant des sorties d’échappement quadruples en fibre de carbone d’être timide et retirée, mais il est clair que l’apparence bodykitted de son prédécesseur a été remplacée par quelque chose d’un peu plus cohérent. Que vous préfériez ou non l’avant plus affirmé et respectueux du flux d’air et les flancs reprofilés à ce qui a précédé aura beaucoup à voir avec combien vous aimez le Range Rover Sport actuel en premier lieu (cela va doubler pour l’intérieur, où une grande partie de l’architecture est conservée – à l’exception de quelques nouveaux choix de garnitures, d’un volant plus élégant et de sièges sport beaucoup plus beaux).

Si une partie du flair du bung-a-spoiler-on-it a disparu, le sentiment sous-jacent de menace de SUV rapide n’a pas disparu. Le nouveau modèle roule 10 mm plus bas que la norme par défaut, mais peut couler jusqu’à 25 mm selon le mode de conduite dans lequel vous vous trouvez. De plus, Land Rover a (en option) rempli les arches de roues en fibre de carbone de 23 pouces – revendiqué comme une première mondiale, et une économie de près de 9 kg par virage par rapport à la norme – et les a enveloppés dans des pneus toutes saisons de section 285 (avant) et 305 (arrière) gigantesques. Ainsi, non seulement la SV est tirée vers le bas sur les nouvelles jantes frappantes, mais elles semblent également poussées vers la carrosserie d’une manière qui pourrait être poliment appelée « phat ». Prenez en compte une série d’autres détails de style œuf de Pâques – y compris le retour (en option) du capot en fibre de carbone sur mesure et des freins en carbone-céramique colossaux (en option et une première pour un Range Rover) avec des étriers à huit pistons – et la voiture gagne ses performances statut phare dans la chair.

C’est pratique car le SV ne va pas nécessairement crier à ce sujet lors de la course. Du moins pas de la même manière que son prédécesseur. Comme prévu, le moteur suralimenté du SVR est la deuxième caractéristique mise de côté, remplacé par le V8 bi-turbo de 4,4 litres et la boîte automatique à huit rapports fournis par BMW. Le nouveau modèle ne manquera pas de puissance, produisant comme il le fait 635 ch – une mise à niveau de 60 ch – avec un couple maximal atteignant maintenant un 553 lb pi plus élevé. Ou un 590 lb pi surboosté, si vous êtes en mode de lancement, ce qui est probablement ce que vous ‘ Vous devrez vous engager si vous souhaitez reproduire le temps de sprint revendiqué de 3,6 secondes à 60 mph. Dans le même temps, le statut d’hybride léger du nouveau moteur signifie que les émissions combinées ont diminué d’environ 15 %.

La gorge sans vergogne aura également diminué. BMW a souvent obtenu une merveilleuse note d’échappement de la même unité, mais aucun ingénieur Land Rover à qui nous avons parlé n’était prêt à le placer sur le piédestal à côté du V8 sortant. Pas de grande perte si vous n’étiez pas fan des flatulences du SVR de première génération, mais la bande-son exubérante du V8 faisait incontestablement partie de l’état d’esprit amusant qui distinguait la voiture de nombreux rivaux directs. Encore une fois, tant mieux pour aligner le nouveau SV avec les variantes hybrides du Range Rover Sport qui se trouvent en dessous dans la gamme – et presque certainement plus efficaces et mieux raffinées – mais potentiellement plus convaincantes sur le papier que dans le monde réel .

Sentant probablement ce manque d’expérience, Land Rover a cherché une alternative incontournable : le châssis. Le SVR a réalisé des gains remarquables avec quelques modifications matérielles précieuses, mettant en évidence la bande passante impressionnante permise par la suspension pneumatique du L494. Mais cette fois-ci, le fabricant a tout mis en œuvre en installant un nouveau système extrêmement sophistiqué baptisé « 6D Dynamics ». La combinaison d’amortisseurs hydrauliquement interconnectés, de ressorts pneumatiques réglables en hauteur et de contrôle de pas est considérée comme une autre première mondiale, et a non seulement supprimé l’exigence de barres anti-roulis conventionnelles (une économie de 8 kg), mais a également fourni au SV ‘ une position proche du niveau lors d’accélérations, de freinages et de virages extrêmes ».

De toute évidence, la décision de développer et d’installer des amortisseurs réticulés – une caractéristique uniquement rendue familière par l’association à long terme de McLaren avec la technologie – n’a pas été prise à la légère ; non seulement parce qu’il nécessite la complexité supplémentaire d’une troisième chambre de « contrôle » pour chaque amortisseur et une gestion intelligente de la pression cinétique pour les alimenter, mais aussi parce qu’il y a la petite affaire d’incorporer jusqu’à 25 mètres de tuyauterie hydraulique sous 35 bars de pression ( grimpant jusqu’à 140 bars sous de lourdes charges dans les virages). Mais la preuve, selon Land Rover, est dans le pudding : non seulement la résistance au roulement a considérablement augmenté au-delà des capacités des barres anti-roulis actives – pensez à 2 300 nm de couple contre 1 500 nm – mais le sentiment d’ici-nous- go pitch qui caractérisait les départs arrêtés du SVR a maintenant été catégoriquement contrecarré jusqu’à 4 000 nm grâce à l’interconnexion avant-arrière.

À quelle fin? Eh bien, une maniabilité infiniment supérieure pour une chose, mais aussi le genre de confort qui vient d’être capable de mieux contrôler chaque roue individuelle. Land Rover affirme avoir ciblé une accélération latérale supérieure à 1G sur ses pneus toutes saisons Michelin Pilot Sport de série – et atteint 1,1G lors des tests, soit une amélioration de 22 % par rapport au SVR en été. Il s’est donné la peine de développer un nouveau sous-châssis arrière et des liens de suspension pour l’aider à y arriver (la voiture est traitée pour augmenter le carrossage des roues, à l’avant et à l’arrière) et a appliqué des paramètres SV sur mesure au système de traction intégrale, la transmission intégrale direction et le différentiel arrière à verrouillage actif. On dit que le nouveau porte-bagages EPAS a le ratio le plus rapide de tous les Range Rover à ce jour. Et un nouveau mode SV, accessible via un bouton sur le volant, vous permet d’obtenir 15 mm supplémentaires de hauteur de caisse inférieure (entre autres) pour « offrir l’expérience la plus dynamique et la plus viscérale possible ».

Pourtant, en parlant aux ingénieurs, on a le sentiment que beaucoup d’efforts ont été déployés pour conserver (en fait, améliorer) les capacités essentielles qui font du SV un produit phare approprié du Range Rover Sport. Malgré tout son derring basé sur le V8, le SVR a fait un travail louable en jouant le tout-terrain confortable et capable en cas de besoin; évidemment, le SV a été conçu et construit pour dépasser considérablement ces repères sans recourir à l’excès. Et bien que certaines de ses nouvelles caractéristiques contribuent à un gain de poids supplémentaire même lorsqu’elles luttent contre les effets secondaires (le poids à vide de 2 560 kg de l’UE dépasse facilement son prédécesseur), il ne fait aucun doute que Land Rover vise le statut de leader de sa catégorie pour son plus élégant, suivi plus ferme.

Certes, il est commercialisé de cette façon. Non seulement Land Rover a limité la première année de production à « sélectionner des clients » sur invitation – un moyen infaillible de lutter contre le manque d’exclusivité perçu qui, selon certains, a gâché le SVR – mais il a démarré avec une spécification SV Edition One de haute qualité qui commence à 169 900 £ (jusqu’à 190 000 £ avec tous les composants en fibre de carbone permettant d’économiser du poids). Cela signifie que toute personne assez chanceuse pour se qualifier pour un appel téléphonique avait presque certainement la possibilité de rechercher une Bentley Bentayga ou une Aston Martin DBX, ce qui place la barre remarquablement haute à court terme, en particulier à la suite de la première course à guichets fermés. . Le rencontrer serait un moyen infaillible de mettre fermement l’ancien SVR dans le rétroviseur – et contribuerait grandement à établir précisément le genre de dynastie de performance que Land Rover pense digne de son avenir.