Le pétrole de Poutine fait escale en Espagne en route vers la Chine


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Le nouveau monde créé par l’invasion de l’Ukraine par Vladimir Poutine a engendré une nouvelle plaque tournante du commerce du pétrole : la ville de Ceuta – une petite enclave espagnole qui dépasse du Maroc dans la mer Méditerranée comme un pouce. Là, dans une mer calme à l’abri des regards indiscrets, La Russie échange des pétroliers, une technique qui lui permet de réduire les coûts d’expédition, de contourner les restrictions et de fluidifier la logistique pour ses clients restants. Le résultat? Le pétrole russe continue d’affluer sur le marché mondial en grandes quantités, à peine en baisse par rapport aux niveaux d’avant-guerre malgré les sanctions américaines et européennes. Oui, le Kremlin doit vendre son pétrole à rabais, mais il en expédie encore beaucoup.

Jusqu’à ce qu’elle envahisse l’Ukraine, la Russie utilisait rarement les eaux près de Ceuta comme escale pour son pétrole. À l’époque, Moscou expédiait du brut directement aux raffineries européennes avec de petits pétroliers. Mais le Kremlin a commencé à utiliser la mer près de la ville espagnole comme base pour les transferts de navire à navire, d’abord sporadiquement, et maintenant régulièrement. L’itinéraire se déroule comme suit : la Russie charge du pétrole brut dans des pétroliers de petite taille appelés Aframax dans sa mer Baltique. terminaux d’exportation, tels que Primorsk et Ust-Luga. Les navires, renforcés pour percer les glaces de l’Arctique pendant l’hiver, transportent le brut vers Ceuta. Près de la ville, les Aframax, qui transportent environ 700 000 barils, attendent l’arrivée d’un géant dit très grand transporteur de brut, ou VLCC. Les Aframax s’approchent du VLCC et transfèrent la cargaison de navire à navire. Normalement, jusqu’à trois de ces opérations sont nécessaires pour charger un VLCC, qui peut transporter au moins 2 millions de barils. Après cela, le VLCC commence son voyage vers l’Asie, en contournant l’Afrique.

Depuis décembre, six VLCC ont fait exactement cela, prenant le brut de plus de 15 Aframax. Certains d’entre eux sont des vétérans du marché noir du pétrole, ayant par le passé expédié du brut iranien et vénézuélien, selon Vortexa Ltd., un cabinet de conseil qui suit les pétroliers. Et la Russie et la Chine semblent aligner d’autres arrêts d’échange à Ceuta. Actuellement, deux VLCC attendent l’arrivée des navettes citernes. Moscou ne semble pas violer le droit international: les pétroliers restent en grande partie à 12 milles marins au large, la limite des eaux territoriales – bien qu’ils semblent parfois s’être rapprochés de Ceuta, dans ce que l’Espagne considère comme ses eaux territoriales, selon le suivi de Bloomberg Les données. Les Russes respectent également les normes internationales en gardant les balises des navires allumées. Mais c’est une entreprise risquée; la plupart des pétroliers faisant escale à Ceuta depuis décembre ont connu des jours meilleurs. Le plus âgé avait 26 ans, ce qui, en termes humains, équivaut à quelqu’un de 70 ans. La propriété est en grande partie russe et chinoise, et leur couverture d’assurance est au mieux obscure. Le risque de déversement est élevé. L’Espagne ferait bien de garder sa marine patrouillant à proximité, en s’assurant que tout va bien. Il y a une raison pour laquelle la Russie n’utilise pas d’autres zones typiques de navire à navire, notamment Skaw, au Danemark, et Southwold, en Angleterre. Tous suggèrent que les autorités locales avaient clairement indiqué qu’elles n’accueilleraient pas favorablement les manœuvres de navire à navire. Les eaux autour de Ceuta sont utiles pour trois raisons. Premièrement, malgré des centaines de millions de dollars dépensés pour construire une flotte fantôme d’Aframax – dont la propriété est opaque – la Russie n’a pas accès à de nombreux bateaux de classe glace, qui sont l’un des produits les plus en vogue de l’industrie du transport maritime. S’il devait déplacer la cargaison de la mer Baltique vers la Chine ou l’Inde avec les Aframax, il immobiliserait rapidement tous ses pétroliers en raison de la durée du voyage. La route Baltique-Ceuta prend 10 jours; continuer vers la Chine ajouterait 40 jours. Deuxièmement, cela réduit considérablement le coût : les économies d’échelle signifient qu’il est beaucoup moins cher de transporter du brut dans un VLCC que dans un Aframax. Parce qu’il y a plus de VLCC disponibles, ils sont également moins chers en ce moment. L’embauche d’un VLCC coûte moins de 20 000 $ par jour, tandis qu’un Aframax coûte 55 000 $ par jour. Troisièmement, Ceuta est juste au bon endroit : à l’intérieur de la mer Méditerranée, elle est à l’abri des vents orageux et de la houle hivernale de l’Atlantique Nord. Mais c’est tellement proche de Gibraltar que les VLCC qui récupèrent les cargaisons peuvent rapidement retourner au large pour contourner l’Afrique et vers l’Asie sans perdre beaucoup de temps. L’autre emplacement utilisé par la Russie, au large de Kalamata (Grèce), oblige les pétroliers à aller beaucoup plus loin dans la mer Méditerranée, et ce n’est pratique que pour les VLCC à moitié chargés qui pourraient traverser le canal de Suez (la voie navigable est trop peu profonde pour un VLCC chargé).

Ainsi, les eaux autour de Ceuta restent occupées par le trafic russe. Remise ou non, chaque dollar du pétrole compte pour le Kremlin. L’Europe doit prêter attention à ce qui se passe devant sa porte.

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Cette colonne ne reflète pas nécessairement l’opinion du comité de rédaction ou de Bloomberg LP et de ses propriétaires.

Javier Blas est un chroniqueur de Bloomberg Opinion couvrant l’énergie et les matières premières. Ancien journaliste de Bloomberg News et rédacteur en chef des matières premières au Financial Times, il est co-auteur de « The World for Sale: Money, Power and the Traders Who Barter the Earth’s Resources ».

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