Commentaire : Pourquoi les constructeurs automobiles chinois ont une longueur d’avance dans la course au développement de véhicules électriques

20 janvier – Le secteur automobile pourrait être le modèle de la transition énergétique. Ces dernières années, les constructeurs automobiles ont été extrêmement perturbés par une combinaison de réglementation, d’innovation et d’appétit changeant des consommateurs. Le secteur contribue actuellement massivement aux émissions mondiales totales (8 %), et cela doit baisser de manière significative au cours des trois prochaines décennies. Pour ce faire, les constructeurs automobiles doivent s’éloigner des moteurs à base de carburant fossile, et vite.

Bien qu’il y ait eu d’importantes innovations dans le secteur, de nombreuses entreprises sont confrontées à un énorme défi pour atteindre le zéro net, et la course est lancée pour que les grands fabricants d’équipement d’origine (OEM) passent aux voitures électriques. Ce changement contribuerait à réduire considérablement l’empreinte carbone de l’industrie, les véhicules électriques à batterie (BEV) produisant des émissions de GES sur leur cycle de vie de 66 % inférieures à celles des moteurs à combustion interne (ICE) traditionnels.

Les 29 entreprises incluses dans notre rapport récemment publié sur le secteur semblent avoir reconnu ce besoin et ont annoncé des objectifs pour les véhicules à émissions faibles ou nulles (ZEV) au cours des deux dernières années. Cependant, la qualité et l’ambition de ces objectifs varient considérablement.

Ce qui ressort clairement de nos recherches, c’est que certaines des entreprises les plus ambitieuses sont actuellement en retard en termes de ventes de ZEV. Stellantis, par exemple, n’a pas encore développé de ZEV, mais l’entreprise a pour ambition d’avoir toutes les ventes de voitures particulières entièrement électriques en Europe d’ici 2030. De même, Ford a des plans ambitieux pour atteindre 50 % des ventes mondiales de BEV d’ici 2030, passant à 100 % d’ici 2040 – un énorme pas en avant par rapport aux 3 % atteints en 2021. Même les principales entreprises en place, telles que Volkswagen et General Motors, réalisent actuellement moins de 10 % des ventes totales des BEV. Les ambitions ne se concrétisent actuellement pas dans les opérations, l’offre de produits et les ventes réelles de bon nombre de ces entreprises, et il est clair que beaucoup ont encore un long chemin à parcourir pour électrifier leurs flottes.

La clé pour atteindre des objectifs ambitieux sera de sécuriser l’accès aux batteries, qui sont au cœur du véhicule électrique. Mais les matériaux de batterie sont limités et la chaîne d’approvisionnement est très concentrée, les constructeurs automobiles s’efforçant de trouver des partenariats afin de pouvoir proposer de nouveaux modèles électriques. Les entreprises qui ont déjà bouleversé l’industrie automobile avec des modèles électriques purs, comme Tesla et la société chinoise BYD, ont un avantage concurrentiel important car elles ont des partenariats de chaîne d’approvisionnement existants avec des fournisseurs de matériaux de batterie et – dans le cas de BYD – même produisent eux-mêmes ces matériaux.

Aux côtés de BYD, les autres entreprises chinoises que nous avons examinées dominent la chaîne d’approvisionnement des matériaux et de la fabrication des batteries, avec des sociétés émergentes telles que GAC Group, Changan Automobile et SAIC Motor toutes bien placées pour accroître les ventes de ZEV en raison de la résilience de leur chaîne d’approvisionnement.

Les constructeurs automobiles traditionnels relèvent ces défis en bloquant les approvisionnements plus en amont de la chaîne et en nouant des partenariats avec des sociétés minières. Cela peut en effet être un modèle pour sécuriser l’approvisionnement en métaux critiques pour les batteries lithium-ion. Mais avec l’évolution rapide des technologies de batterie, la recherche de technologies alternatives pourrait s’avérer tout aussi fructueuse. Les batteries à base de sodium, par exemple, pourraient apporter une solution étant donné que le sodium est 1 000 fois plus abondant que le lithium.

Les fournisseurs de batteries chinois tels que CATL, HiNa et bien d’autres explorent cette option, avec la mise en place de projets à l’échelle industrielle. Cependant, l’innovation dans d’autres chimies de batteries pourrait également offrir aux constructeurs automobiles la possibilité de développer des technologies de batteries plus sûres, moins chères et plus denses en énergie qui offrent la possibilité d’une charge plus rapide.

En plus d’un contexte de chaîne d’approvisionnement difficile, les constructeurs automobiles continuent de faire face à une réglementation de plus en plus stricte. Cela est particulièrement évident aux États-Unis, où les entreprises ont mis du temps à réduire leurs émissions et où une réglementation plus stricte entre en vigueur. Pour atteindre les objectifs d’émissions de la flotte américaine pour 2026, nous avons constaté que les entreprises exposées au marché américain devront réduire les émissions des véhicules de tourisme de près de 9 % par an en moyenne entre 2020 et 2026. Il s’agit d’une augmentation considérable par rapport aux 0,9 % annuels. réduction obtenue entre 2014 et 2020.

Alors que le durcissement du paysage réglementaire devrait offrir des opportunités aux constructeurs automobiles chinois, qui sont bien placés pour faire évoluer leurs modèles de véhicules électriques actuels, d’autres réglementations, notamment la loi sur la réduction de l’inflation, peuvent constituer un obstacle aux importations en provenance de pays, dont la Chine, qui ne sont pas parmi les 20 avec lesquels les États-Unis ont un accord de libre-échange.

Dans ce contexte complexe, un certain nombre de nouveaux modèles économiques sont susceptibles d’émerger tant au sein du secteur que dans la chaîne de valeur associée. De même, des modèles de partenariat devront être développés avec les entreprises minières et chimiques sur lesquelles repose le secteur automobile.

En effet, la manière dont les constructeurs automobiles déploient les véhicules électriques aura des répercussions sur d’autres secteurs. Pour profiter pleinement des avantages de l’électrification des voitures, l’électricité doit provenir de carburants propres tels que les énergies renouvelables. Pendant ce temps, l’examen des émissions du cycle de vie complet d’une voiture « zéro carbone » mettra en lumière les matériaux utilisés tout au long de la chaîne de valeur. Cela inclut l’acier à forte intensité de carbone. Les accords de compensation conclus par Volvo avec la société sidérurgique suédoise SSAB pour de l’acier sans énergie fossile illustrent le potentiel de l’industrie automobile à agir comme un catalyseur pour conduire une transition vers une production d’acier plus verte.

Il peut également être avantageux pour les entreprises en place de séparer leurs activités de véhicules électriques de leurs offres de moteurs à combustion interne. Cela se produit déjà parmi les services publics, qui séparent leur production d’énergie fossile des nouveaux actifs renouvelables, et nous commençons également à voir des changements parmi les constructeurs automobiles. Par exemple, Renault a annoncé son intention de coter son unité électrique Ampère au premier semestre 2023, probablement en reconnaissance du fait que les activités EV et ICE sont différentes et nécessiteront des structures différentes pour tirer parti des capitaux et des partenariats.

La décarbonation du secteur automobile continuera de connaître des perturbations continues et il y aura bien sûr des gagnants et des perdants. Parmi les constructeurs automobiles traditionnels, nous avons constaté que les entreprises japonaises, qui ont été les premières à adopter la technologie hybride mais ont tardé à déployer des modèles entièrement électriques, sont actuellement à la traîne de leurs homologues. Les entreprises chinoises les suivent, qui semblent les mieux placées pour conserver leur pole position, tant au niveau national qu’international.

Les opinions exprimées sont celles de l’auteur. Ils ne reflètent pas les opinions de Reuters News, qui, en vertu des principes de confiance, s’engage à respecter l’intégrité, l’indépendance et l’absence de parti pris. Sustainable Business Review, qui fait partie de Reuters Professional, appartient à Thomson Reuters et opère indépendamment de Reuters News.